โครงการสะพานเศรษฐกิจ หรือแลนด์บริดจ์ (ชุมพร-ระนอง) ซึ่งจะมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งในพื้นที่ภาคใต้เชื่อมโยงสองฝั่งทะเล (อ่าวไทย-อันดามัน) เพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) เป็นโครงการที่รัฐบาล “ประยุทธ์” ต้องการขับเคลื่อนต่อจากการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC) โดยการหาเอกชนร่วมลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน โดยบูรณาการการขนส่งทางท่อ ทางบก (มอเตอร์เวย์) และทางราง (รถไฟทางคู่) ให้เชื่อมต่อกับ 2 ท่าเรืออย่างไร้รอยต่อ พร้อมกับทำแผนโลจิสติกส์เพื่อลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าเชื่อมโยงฐานการผลิต กับประตูส่งต่อสินค้าไปยังกลุ่มประเทศ BIMSTEC หรือตะวันออกกลาง ยุโรป ได้อย่างมีประสิทธิภาพ อันจะสร้างความแข็งแกร่งด้านการค้าและเศรษฐกิจของประเทศในอนาคต
กระทรวงคมนาคม โดยสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ว่าจ้างที่ปรึกษา 6 บริษัท นำโดย บมจ.ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แอนด์ แมเนจเมนท์ ศึกษาความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ การเงิน วิศวกรรม สังคม ของโครงการ พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งออกแบบรายละเอียดเบื้องต้น และประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมของโครงการพัฒนา รวมไปถึงจัดทำรายงานการศึกษาและวิเคราะห์โครงการตามพระราชบัญญัติการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 และวิเคราะห์จัดทำรูปแบบการพัฒนาและการลงทุน (Business Development Model) ของโครงการ มีระยะเวลาศึกษา 30 เดือน ( มี.ค. 64-ก.ย. 66) งบประมาณ 68 ล้านบาท ซึ่งตามแผนจะสามารถเริ่มการพัฒนาโครงการได้ในปี 2568 ตั้งเป้าเปิดโครงการได้ในช่วงปี 2573
โครงการแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง ประกอบด้วย
1. การพัฒนาท่าเรือน้ำลึก 2 แห่ง ในฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามัน นำระบบเทคโนโลยี Automated Container Terminal มาใช้ในการบริหารจัดการท่าเรืออัจฉริยะ เพื่อรองรับปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่จะเกิดจากกิจกรรมภายในท่าเรือ และทำให้การขนส่งระหว่างท่าเรือทั้งสองฝั่งเป็นไปอย่างไร้รอยต่อ เพื่อลดเวลาและเพิ่มประสิทธิภาพในการขนถ่ายสินค้า
2. การเชื่อมต่อท่าเรือทั้ง 2 แห่ง โดยระบบมอเตอร์เวย์ รถไฟและท่อส่งน้ำมัน โดยจะต้องเป็นเส้นทางที่ไม่ชันและมีระยะทางที่สั้น เพื่อลดระยะเวลา และค่าใช้จ่ายในการขนส่ง
3. การพัฒนาพื้นที่หลังท่า ได้แก่ ศูนย์กระจายสินค้า คลังน้ำมันอุตสาหกรรมต่อเนื่อง และการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ เช่น ก่อสร้างอาคารสำนักงาน อาคารพาณิชย์ และโรงแรม เป็นต้น
เร่งสรุปผลศึกษาชง “นายกฯ” ไฟเขียว
จากการศึกษารูปแบบและปริมาณการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศของโลก พบว่าการขนส่งสินค้าทางทะเลมีมากถึง 80% หรือคิดเป็นปริมาณสินค้าเท่ากับ 11.1 พันล้านตัน และมีการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกามากถึง 1 ใน 4 ของการขนส่งสินค้าทางทะเลของโลก โดยหนึ่งในประเภทสินค้าที่มีการขนส่งทางช่องแคบมะละกามากที่สุด คือการขนส่งสินค้าประเภทน้ำมัน (Tanker)
จากผลการศึกษาเบื้องต้นมีการคาดการณ์ว่าจะมีปริมาณสินค้าเข้ามาในแลนด์บริดจ์มากถึงกว่า 20 ล้านทีอียู ซึ่งจะเทียบเท่ากับท่าเรือฮ่องกงที่มีตู้สินค้าผ่านท่าเรือมากเป็นอันดับที่ 8 ของโลก
ดังนั้น การพัฒนาโครงการจะต้องสามารถดึงดูดให้เรือขนส่งน้ำมันขนาดใหญ่ และเรือขนส่งสินค้าหันมาใช้เส้นทาง “แลนด์บริดจ์” ขนส่ง ประเด็นสำคัญ คือต้องหาตำแหน่งที่ตั้งท่าเรือของฝั่งอ่าวไทย และฝั่งอันดามันที่เหมาะสมที่สุด
โดยการพิจารณาจากเกณฑ์ด้านวิศวกรรม ด้านสิ่งแวดล้อม ด้านการลงทุน และด้านสังคมแล้ว ที่สำคัญแนวเส้นทางเชื่อมต่อทั้ง 2 ท่าเรือต้องมีระยะทางที่สั้นและตรงที่สุด เพราะนอกจากจะประหยัดเวลาในการเดินทางมากที่สุดแล้ว ยังจะส่งผลต่อการลงทุนและผลตอบแทนที่จะดึงดูดให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนพัฒนาแลนด์บริดจ์อีกด้วย
ภายในเดือน มี.ค.นี้ คาดว่ากระทรวงคมนาคมจะได้ข้อสรุปเรื่องตำแหน่งที่ตั้งท่าเรือทั้งสองฝั่งทะเลที่เหมาะสม รวมถึงแนวเส้นทางแลนด์บริดจ์ และโมเดลทางธุรกิจการร่วมลงทุนเบื้องต้น ซึ่งเป็นไปตามแผนงานที่กำหนดให้การศึกษาออกแบบ งบประมาณในการลงทุนและรูปแบบโครงการแลนด์บริดจ์แล้วเสร็จภายในปี 2565 หลังจากนั้นจะเป็นการดำเนินการจัดทำรายงานประเมินผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) ให้เรียบร้อยภายในปี 2566
“ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า ในต้นปี 2565 คาดว่าการศึกษาโครงการแลนด์บริดจ์จะมีความชัดเจน โดยตั้งเป้าว่าจะสรุปการศึกษาภาพรวม ทำแผนรายงานและนำเสนอต่อ พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ขอความเห็นชอบเพื่อทำ Action Plan และโรดแมปโครงการนำไปสู่การปฏิบัติต่อ
ถอดบทเรียน “อีอีซี” ปรับลงทุน PPP รวมแพกเกจ “ท่าเรือ-มอเตอร์เวย์-รถไฟทางคู่-ขนส่งทางท่อ” เบ็ดเสร็จ
“ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” กล่าวว่า การพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) จะต้องมีพระราชบัญญัติเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (พ.ร.บ.เอสอีซี) ออกมาขับเคลื่อน เหมือนกับการพัฒนาเศรษฐกิจภาคตะวันออก ที่มี พ.ร.บ.อีอีซี และมีคณะกรรมการอีอีซี
โดยจะนำประสบการณ์ และบทเรียน จากโครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) มาปรับปรุงให้มีปัญหาอุปสรรคน้อยที่สุด ตัวอย่างหนึ่งคือ การลงทุนพัฒนาโครงการในอีอีซีที่มีการแยกก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานแต่ละโครงการ ซึ่งพบว่ามีปัญหาในการดำเนินการที่ไม่สอดคล้องกัน โดยโมเดลทางธุรกิจของ “แลนด์บริดจ์ “ นั้นจะให้รวมการลงทุนระบบโลจิสติกส์ทั้งหมดเป็นโครงการเดียวกันทั้ง “ท่าเรือ มอเตอร์เวย์รถไฟ ระบบขนส่งทางท่อ” ซึ่งเชื่อว่าจะทำให้เกิดความคุ้มค่าในการลงทุนและจูงใจในการร่วมประมูลมากขึ้น เพราะจะสามารถวางแผนการลงทุนได้มากขึ้น
“โมเดลธุรกิจที่รวมทั้งโลจิสติกส์ คือ ราง รถ ท่อ ท่าเรือ เป็นโครงการเดียวที่เปิดให้นักลงทุนประมูล จะทำให้เกิดความเชื่อมั่นในการลงทุน ส่วนเม็ดเงินลงทุนรวมของโครงการแลนด์บริดจ์ ยังน้อยกว่าโครงการรถไฟไทย-จีนอีก และเมื่อดูผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจ (EIRR) ที่จะเกิดขึ้นของแลนด์บริดจ์มีมากกว่า EIRR ของรถไฟไทย-จีน” ศักดิ์สยามกล่าว
จ่อเคาะเลือกตำแหน่งท่าเรือ “ชุมพร-ระนอง”
จากการสัมมนา รับฟังความคิดเห็นจากหน่วยงานภาครัฐ ภาคเอกชน และภาคประชาชนที่เกี่ยวข้องโครงการฯ ล่าสุดข้อมูลมีความชัดเจนมากขึ้น ทั้งในส่วนของการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกที่จ.ชุมพร และ จ.ระนอง พร้อมระบบขนถ่ายสินค้าที่เป็นระบบออโตเมชัน โดยมีเส้นทางรถไฟและมีมอเตอร์เวย์และระบบท่ออยู่ด้านข้าง เชื่อมท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันกับอ่าวไทยเข้าด้วยกัน โดยใช้เวลาวิ่งไม่เกิน 2 ชั่วโมง
โดยตำแหน่งท่าเรือฝั่งอ่าวไทย จ.ชุมพร มีจุดเหมาะสม 2 ตำแหน่ง คือ บริเวณแหลมริ่ว และบริเวณแหลมคอเขา ส่วนท่าเรือฝั่งอันดามัน จ.ระนอง มีจุดเหมาะสม 1 ตำแหน่งที่แหลมอ่าวอ่าง
ส่วนการพัฒนาระบบเชื่อมโยงการขนส่งจากชุมพร-ระนองด้วยโครงข่ายมอเตอร์เวย์ ทางรถไฟ และขนส่งทางท่ออยู่ระหว่างศึกษาคัดเลือกแนวโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองร่วมกับระบบราง หรือ MR-Map เส้นทาง MR8 ชุมพร-ระนอง
การศึกษาแนวเส้นทาง MR8 เบื้องต้นมี 3 ทางเลือก ทางเลือกที่ 1 แหลมริ่ว-อ่าวอ่าง ระยะทาง 90 กม. ทางเลือกที่ 2 แหลมริ่ว-อ่าวอ่าง ระยะทาง 82.9 กม. ทางเลือกที่ 3 แหลมคอเขา-อ่าวอ่าง ระยะทาง 74.6 กม.
เส้นทาง MR8 ชุมพร-ระนอง มีจุดเริ่มต้นโครงการบริเวณแหลมริ่ว ต.บางน้ำจืด อ.หลังสวน จ.ชุมพร สิ้นสุดที่บริเวณอ่าวอ่าง ต.ราชกรูด อ.เมืองระนอง จ.ระนอง ครอบคลุมพื้นที่ 2 จังหวัด 3 อำเภอ ได้แก่ จ.ชุมพร ( อ.หลังสวน และ อ. พะโต๊ะ) จ.ระนอง (อ.เมืองระนอง)
ในโครงข่ายจะมีการก่อสร้างมอเตอร์เวย์ ขนาด 6-8 ช่องจราจร ขนานกับทางรถไฟจำนวน 4 ทาง คือ ขนาด 1.435 เมตร (Standard gauge) 2 ทาง ขนาด 1 เมตร ( Meter gauge) 2 ทาง และมีถนนบริการขนาด 3 ช่องจราจรต่อทิศทาง เพื่อรองรับปริมาณรถทั้งจากทางหลวงสายหลักและถนนชนบทที่จะเข้าสู่ท่าเรือ
จากการลากแนวเส้นทาง MR 8 เพื่อเชื่อมกับท่าเรือฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามันที่เหมาะสมที่สุด ขณะนี้พบว่ามี 4 เส้นทางเลือก ได้แก่
แนวทางที่ 1 มีระยะทาง 91 กม. มีอุโมงค์ 1 แห่ง (ยาว 10 กม.) เส้นทางมีระยะทางยาวที่สุด เนื่องจากหลบแนวเขาในบางช่วง แนวเส้นทางผ่านพื้นที่อ่อนไหวน้อย ซึ่งจะส่งผลให้มีค่าก่อสร้างต่ำ
แนวทางที่ 2 ระยะทาง 82.9 กม. มีอุโมงค์ 3 แห่ง (ยาว 27 กม.) เส้นทางตัดตรงและสั้นที่สุด แต่ต้องตัดผ่านแนวเขาและพื้นที่อุทยานหลายจุด ระยะอุโมงค์ค่อนข้างยาว ส่งผลต่อค่าก่อสร้างสูง
แนวทางที่ 3 ระยะทาง 74.6 กม. มีอุโมงค์ 6 แห่ง (ยาว 42.5 กม.) เส้นทางหลบแนวเขา มีระยะอุโมงค์สั้นหลายแห่ง ผ่านพื้นที่ป่าสงวน ค่าก่อสร้างค่อนข้างต่ำ
แนวทางที่ 4 มีระยะทาง 79.1 กม. มีอุโมงค์ 6 แห่ง (ยาว 42.5 กม.) เส้นทางหลบแนวเขา ผ่านพื้นที่ชุมชน กระทบเวนคืน ผ่านพื้นที่ป่าสงวน ค่าก่อสร้างค่อนข้างต่ำ
จากนโยบายที่ต้องการให้เลือกเส้นทางที่สั้น ตัดตรงที่สุด ใช้เวลาในการเดินทางน้อยที่สุด แต่ในแง่การลงทุนจะต้องประเมินทั้งผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม พื้นที่ป่าสงวน ผลกระทบจากการเวนคืน และการเจาะอุโมงค์ ที่เป็นต้นทุนทำให้ค่าก่อสร้างสูง และจะส่งผลไปถึงผลตอบแทนการลงทุนที่จะต่ำลง
เปรียบเทียบ 4 แนวทางเลือก ประเมิน “ค่าลงทุน & ผลตอบแทน”
สำหรับรูปแบบในการดำเนินการ จะเป็นการเปิดหาเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนโครงการรัฐ (PPP) โดยจะเป็นการประกวดราคาสัญญาเดียวรวมทุกโครงการ เพื่อให้โครงการมีการบูรณาการสอดคล้องกันและมีความรวดเร็ว อายุสัญญา 50 ปี (ไม่รวมก่อสร้าง)
ในการประเมินต้นทุนค่าก่อสร้างในส่วนของท่าเรือฝั่งชุมพรและฝั่งระนอง และเส้นทางเชื่อมโยงท่าเรือ “รถไฟ/มอเตอร์เวย์/ท่อ” คาดว่าอยู่ที่ประมาณ 2-4 แสนล้านบาท ขึ้นอยู่กับจะเลือกแนวเส้นทางใด
ทั้งนี้ พบว่าแนวทางที่ 1 มีค่าลงทุนรวมต่ำสุด แม้ว่าจะเป็นเส้นทางที่มีระยะทางยาวที่สุดเมื่อเทียบกับอีก 3 แนวทาง แต่เพราะมีการอ้อมแนว เพื่อเลี่ยงผ่านพื้นที่ชุมชนและแนวเขา มีอุโมงค์เพียง 1 แห่ง จึงมีผลกระทบน้อย ขณะที่ระยะทางที่มากกว่านั้น ไม่ได้ทำให้ใช้เวลาในการเดินทางเพิ่มมากนัก โดยประเมินมูลค่าการลงทุนกับผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) และผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ยังสูงกว่าทุกแนวทางอีกด้วย
คาดการณ์ว่า การพัฒนาโครงการแลนด์บริดจ์จะเกิดผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจทางตรง และผลประโยชน์ทางอ้อมมูลค่ามหาศาล อีกทั้งจะสนับสนุนให้ไทยเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางน้ำ และสามารถเชื่อมต่อการขนส่งในภูมิภาคอาเซียน เอเชีย และยุโรปได้อย่างสะดวกรวดเร็ว เพราะไม่ต้องอ้อมไปยังช่องแคบมะละกาโดยท่าเรือชุมพร ฝั่งอ่าวไทย ทำหน้าที่รองรับสินค้าจากจีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ รวมทั้งฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิก เช่น ออสเตรเลีย สหรัฐฯ ผ่านท่าเรือน้ำลึกระนอง ประตูการค้าฝั่งอันดามัน ส่งต่อไปยังประเทศฝั่งมหาสมุทรอินเดีย กลุ่ม BIMSTEC เช่น เมียนมา อินเดีย เนปาล และบังกลาเทศ หรือประเทศอื่นๆ
เสียงประชาชน-ผู้เกี่ยวข้องสนับสนุนโครงการ ยังห่วงผลกระทบสิ่งแวดล้อมและมาตรการเยียวยาต้องชัดเจน
ข้อมูลจากการลงพื้นที่ สัมมนาประชาสัมพันธ์โครงการและรับฟังความเห็นผู้เกี่ยวข้องในพื้นที่ พบว่าส่วนใหญ่สนับสนุนการพัฒนาโครงการ แลนด์บริกจ์ เพราะมองว่าจะช่วยทำให้เศรษฐกิจของพื้นที่ภาคใต้ และของประเทศโดยรวมดีขึ้น โดยเห็นว่าการพัฒนาความเจริญต้องมาควบคู่กับรักษาทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม
โดยในส่วนของท่าเรือฝั่งอ่าวไทยนั้น ขอให้พิจารณาผลกระทบด้านแหล่งท่องเที่ยว พื้นที่อุทยาน ให้รอบด้านและมาตรการเยียวยาหรือชดเชยผู้ได้รับผลกระทบจากการเวนคืนและการเสียโอกาสทำกิน
ท่าเรือฝั่งอันดามัน มีข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อม เนื่องจากมีพื้นที่ป่าสงวน ป่าชายเลน และอุทยานจำนวนมาก การกำหนดตำแหน่งท่าเรือ จ.ระนอง ให้ส่งเสริมสนับสนุนธุรกิจของจังหวัดระนอง เช่นอุตสาหกรรมแปรรูปอาหารทะเล
ภาพรวมโครงการจะทำให้เกิดการสร้างงาน สร้างอาชีพแก่ประชาชนในพื้นที่ นอกเหนือจากอาชีพประมง และจะช่วยลดต้นทุนการขนส่งให้เกษตรกรและชาวสวน สร้างรายได้เพิ่มให้เกษตรกร และยังมีการต่อยอดด้านอุตสาหกรรมอื่นๆ ได้อีกด้วย และผลักดันให้เกิด Trainsshipment Port ในภาคใต้ แต่มีข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อม และมาตรการที่ชัดเจนในการเยียวยาชดเชยผู้ได้รับผลกระทบทั้งระยะสั้น และระยาว!!!
อ้างอิง
https://m.mgronline.com/business
